국가기술표준원, ‘자율주행차 데이터 표준화위원회’ 출범
차량·교통 데이터 활용에 차량-인프라 간 표준 필요해
2021년 상반기까지 표준 설립 계획
2018년 발족한 '자율주행차 표준화 포럼' 연계
자율주행은 개별 자동차의 기술 완성만으로 이뤄지지 않는다.
# 자동차와 자동차가 부딪치지 않게 하는 '차량추돌방지 서비스'를 구현하려면 차량 사이에 데이터 교환이 필요하다.
# 갑자기 일어난 사고를 자동차가 인식해 대비하기 위해서는 도로 인프라와 자동차 사이에서 데이터 교환이 필요하다.
# 공사 중인 도로, 속도 제한구역 등을 파악하기 위해서도 도로상태, 교통상태, 교통신호 등의 기초 데이터가 필요하다.
이런 차량의 위치, 속도, 시간 등의 데이터를 활용하기 위해서는 차량끼리는 물론 도로 인프라가 서로 '같은 규칙'을 사용해야 한다. 데이터 전송의 안정성도 보장해야 한다.
즉, 자율주행 기술을 개발함에 있어서 '표준'이라는 통합된 정의가 이뤄져야 한다는 것이다.
전문가들은 자율주행차 데이터에 대한 국제 표준이나 국가 표준이 정립되지 않아, 국내에서 자율주행차 실증을 위해 미국과 유럽의 단체표준 등을 참고하고 있는 상황이라고 지적한다.
이에 정부는 민간과 함께 자율주행차 서비스 활성화를 위한 ‘데이터 국가표준’ 제정에 나섰다.
◇자율주행차 데이터 표준화위원회 출범
14일 산업통상자원부 국가기술표준원(원장 이승우)은 ‘자율주행차 데이터 표준화위원회’가 출범했다고 밝혔다.
이날 오후 서울 서초구 엘타워에서 열린 출범식에는 산업부 외에도 국토부, 과기정통부, 경찰청 등 자율주행차 관련 정부 부처와 자율차 실증 사업을 추진하고 있는 지자체, 산·학·연 등 민관 전문가 40여명이 참여했다.
위원회는 ▲자율주행차 실증 동향 ▲정보데이터 국내외 표준화 동향 ▲국가표준 제정 방안, 표준작업반 운영 논의 등을 진행했다.
자율주행 서비스를 본격적으로 활용하기 위해서는 구체적으로 ▲자율주행 차량과 차량, 차량과 인프라 등의 기초 데이터 분류와 정의 ▲이를 조합해 자율주행 서비스를 제공하기 위한 데이터 형식, ▲서비스 적용 사례(Use Case) 등에 대한 표준이 마련되어야 한다.
현재 자율주행차 실증 사업은 서울시 상암과 경기도 판교, 대구시 수성구, 세종시 등에서 진행 중이다.
산업부는 "실증 사업 성과가 특정 지역에 그치지 않고 자율주행차가 전국 운행으로 이어지려면 실증에 사용되는 각종 데이터를 선제적으로 표준화해 호환성을 확보해야 한다"고 말했다.
▲실증 지역별로 추진하고 있는 데이터 기반 서비스에 대한 공유가 필요하며 ▲동일 서비스에 대해서는 표준화된 공통 데이터 요소가 사전에 정의되고 사용되어야 한다는 것이다.
현재 대부분의 국가는 미국 자동차 공학회(SAE)의 표준을 따른다. SAE는 기초 데이터 예시로 속도, 방향, 높이, 시간, 연료형태, 타이어 상태, 브레이크 압력, 교차로 ID, 보행자, 신호정보 등 230개를 제시하고 있다.
실제 자율주행차 분류 기준도 SAE의 기준을 따르고 있다.
◇2021년 상반기까지 표준 설립…자율주행차 표준화 포럼과 연계
자율주행차 데이터 표준화위원회는 2021년 상반기까지 자율주행차 데이터 국가표준안을 마련할 계획이다.
위원회는 지난 2018년 11월 발족한 '자율주행차 표준화 포럼'과 연계해 운영된다. 자율주행차 표준화 포럼에는 현대자동차, 삼성전자, LG전자 등 업계와 자동차부품연구원, 전자통신연구원, 전자부품연구원 등 연구기관을 비롯해 학계 전문가가 참여했다.
당시 포럼은 2021년까지 국제표준화기구에 차량제어, 전장제품, 차량통신, 지도 등 자율주행차의 6대 표준화 기술에 관한 국제표준 20건을 제안해 자율주행차 국제표준화의 '퍼스트 무버'(first mover)가 된다는 전략을 세운 바 있다.
이승우 국가기술표준원장은 “자율주행차 관련 정책을 담당하는 정부 부처, 실증사업을 진행하는 지자체, 사업·비즈니스를 창출하는 산업체와 함께 자율주행차 데이터 표준화위원회를 출범한 것은 민관 표준 협력의 대표 사례가 될 것”이라고 말했다.
이어 “우리나라 도로와 교통 상황이 반영된 자율주행 관련 데이터의 국가표준화를 통해 자율주행차 시대를 앞당기는 것은 물론, 앞으로 다가올 자율주행 기술 선진국들과의 국제표준 선점 경쟁에도 적극 나서겠다”고 덧붙였다.
◆미국 SAE가 제시한 자율주행 레벨
SAE는 자율주행 레벨을 0에서 5까지 총 6단계로 세분화했다.
레벨 0
자율주행 기술이 탑재되지 않은 단계. 레벨 0은 운전자가 모든 주행을 통제하고 책임진다. 운전자는 항상 운전을 하며, 차량 시스템은 일부 보조 기능만 수행한다.
레벨 1
기본적인 운전자 보조 시스템이 탑재된 단계. 레벨 1은 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)나 LKA(차량 이탈방지 보조) 기능이 일부 탑재됐다. 운전자가 잠시 손이나 발을 뗄 수 있지만 운전자는 지속적으로 전방을 주시하며 운전에 임해야 한다.
레벨 2
ACC와 LKA가 모두 탑재돼 특정 조건 안에서 제어가 되는 단계다. 레벨 2는 특정 조건 내에서 일정시간 동안 차량의 조향과 가감속을 차량과 인간이 동시 제어할 수 있다. 완만한 커브에서의 조향과 앞차와의 간격을 유지하는 보조 주행이 가능하지만 운전자는 손과 발을 뗀 상태에서 전방을 주시해야 한다. 레벨2까지도 대부분의 책임은 운전자의 몫이다.
레벨 3
여기서부터는 일부 자율주행이라고 부를 수 있는 단계다. 레벨 3은 고속도로나 순환 셔틀 등 특정 조건에서 시스템이 주행을 담당한다. 위험 상황에만 운전자가 개입한다. 이 상황에서 운전자는 운전 중 TV를 보거나 스마트폰을 보는 등 다른 행동을 해도 된다. 시스템은 위급 시 운전자의 개입을 요구한다.
레벨 4
조건만 맞으면 대부분의 도로에서 자율주행이 가능하다. 레벨4에서는 스티어링 휠이나 패달이 사라질 수도 있다. 주행 제어와 주행 책임이 모두 시스템에 있다. 하지만 악천후와 같은 특정 조건에서는 운전자 개입이 필요하다. 그렇기 때문에 인간이 주행을 제어할 수단이 있어야 한다.
레벨 5
완전 자율주행을 말한다. 운전석이 필요 없다. 시스템을 제외하고는 모두 탑승자다. 시스템이 주행의 모든 절차를 컨트롤한다. 차량은 서비스로만 존재하며, 탑승자가 운전에 개입할 필요가 없다.
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